Транскрипт и краткое содержание: Транспорт должен быть дорогим

[00:00] Вы всё правильно поняли: городской транспорт  должен быть дорогим. Рублей так 300 за   поездку - самое оно. И в идеале - ещё и без  возможности платить наличкой. И именно это   сделает автобусы и трамваи вашего города  лучше, и в первую очередь лично для вас.   Привет, меня зовут Аркадий Гершман и вы на  канале Город для людей. Я очень люблю тему   городского транспорта, я с ним работал, и просто  не пропускаю ни одну трамвайную стрелку. Поэтому   я решил записать целый ролик, где на пальцах  объясню современную экономику транспорта, что   [00:33] идёт не так в почти каждом городе, а главное - чем  всё кончится, если не перестать жить в иллюзиях,   что городской транспорт должен быть недорогим. Будет злободневно, зато полезно - поехали!   Давайте начнём с простого, но одновременно  сложного вопроса: а зачем вообще городу   общественный транспорт? Чтобы зарабатывать деньги?  Или чтобы школьники да пенсионеры могли ездить?   Или чтобы мэр красиво разрезал ленточку  на новой станции метро? Нет, нет и нет.   Правильный ответ - транспорт должен возить людей,  то есть физически перемещать вас из точки А в   [01:08] точку Б, и делать это самым экономичным и быстрым  способом, чтобы конкурировать с автомобилем.   Всё остальное - бесплатный вайфай, красивый  дизайн, зарядки для телефона и прочие   плюшки - это приятно, но это всё не имеет  смысла, если автобус не приехал, или трамвай   стоит в пробке. Суть в том, чтобы транспорт  приехал и довёз быстро и удобно каждого.   При этом он не окупается за счёт билетов, причем  не только у нас, так почти во всём мире - и в   Берлине, и в Пекине, и в Нью-Йорке. И это не баг  конкретного города и даже не свегда воровство   [01:46] чиновников. Просто это не бизнес, а городской  сервис, как например канализация или водопровод.   Они тоже не окупаются, но они нужны, потому что  без них современный город не может существовать.   И вот транспорт - ровно то же самое. Просто без  канализации город сломается быстро и вы ТОЧНО   это почувствуете, а без нормального транспорта  город будет загибаться медленно и незаметно,   поэтому его необходимость менее очевидна. Ну  знаете, это как с интернетом - его тоже не видно,   и пока его не отняли, то мало кто  задумывался, насколько он нужен.   [02:17] Ну а раз это не бизнес и цели выйти на  самоокупаемость нет, то транспорт всегда   финансируется из двух главных источников: частично  платят пассажиры, частично - бюджет. И продавать   билеты при этом надо не потому что цель -  заработать, а потому что иначе не сойдётся   экономика и политики окончательно забьют  на развитие - ведь зачем вкладываться в то,   что приносит лишь огромные убытки? Про это  я подробно рассказывал в ролике про города   с бесплатным транспортом, и почему это плохая  идея для всех - ссылка будет в подсказках.   [02:55] То есть билеты и выручка - это не самоцель,  а костыль. А раз так, то вся система сбора   денег за проезд должна быть устроена так, чтобы  не мешать главной задаче - возить людей. Как   только сбор платы начинает тормозить транспорт,  усложнять посадку или отпугивать пассажиров,   то система начинает работать против себя. Так  что если перестараться с контролем билетов,   то или люди сбегут на самокаты, или выручка  от билетов не будет покрывать даже расходы   на контроль. И не смейтесь, такие примеры  бывали, и это происходит примерно в половине   [03:31] городов страны прямо сейчас - например,  передаю привет своему любимому Иркутску.   А веду это я всё к тому, что прежде чем  говорить о цене проезда - давайте разберёмся,   как вообще это делать правильно. Тем более что  способ оплаты иногда вызывает куда больше споров,   чем сама цена - я это увидел по комментариям  у себя в тг-канале, когда писал об уходе   от налички в транспорте Ярославля. Ссылку  оставлю внизу, там почти 300 комментариев,   почему ну никак нельзя уходить от нала - это  впечатляет. Так что давайте про это подробнее.   [04:12] Итак, деньги собирать надо, но так, чтобы это  не мешало ездить. Звучит просто, но на практике   города бились с этой задачей весь 20 век, потому  что не так просто найти баланс между «понятно   для пассажира» и «не разоряет оператора». Начнём с самого очевидного решения - кондуктор.   Зашёл, заплатил, едешь. Проще не  придумаешь, и интуитивно понятно каждому,   но проблема в том что живой человек в салоне -  это самая дорогая статья расходов на рейс. И речь   даже не о воровстве, хотя такое тоже бывает  - просто если мы говорим о развитых странах,   [04:45] то человеческий труд стоит очень дорого. А ещё и  людей не хватает физически, в некоторых городах   необъятной не хватает половины штата водителей,  не то что кондукторов. Так что первый совет:   уберите кондуктора - и операционные затраты  на рейс упадут на треть, а то и вполовину.   А если в вашем городе есть метро или городские  электрички, то там такие потоки, что ни одна   бригада физически не справится с обилечиванием  - так что всё равно нужны другие решения.   Хорошо, убрали кондуктора. Но контролировать  оплату как-то надо - иначе все поедут зайцами   [05:19] и система рухнет. Первая идея, которая приходит в  голову: поставить турникеты и заставить водителя   продавать билеты на входе - собственно, так многие  и сделали, и если у вас деревня на 10 человек,   то даже не будет проблем. Но в больших  городах это катастрофа - транспорт встаёт,   очередь на полквартала, люди бесятся и в итоге  сбегают в машины - город встаёт в пробку,   а предприятия теряет клиентов. Это уже проходили -  та же Москва в итоге выкинула лужковские турникеты   из автобусов и трамваев, вернув водителям их  главную задачу - водить транспорт. А Берлин,   [06:01] Прага, Варшава и Будапешт не ставят турникеты  даже в метро - не потому что такие либеральные,   а потому что турникеты дорогие, им нужно  электричество, ремонтировать и в итоге это   удлиняет путь пассажира. А дольше путь - меньше  пассажиров. А меньше пассажиров - меньше денег.   Короче, всем только хуже. В итоге на проблему посмотрели с   другой стороны: если вариант покупки билета  внутри транспорта не работает, то значит у   человека должен быть билет на руках заранее. Так билеты начали продавать сначала в кассах,   [06:37] а затем уже в автоматах, а зайцев ловить  выборочными проверками. При этом штраф должен быть   равен стоимости месячного проездного - один раз  получил такой, и на авось перестаёшь надеяться.   А для самых непонятливых наказание пожёстче  - в той же Германии зайцев-рецидивистов с   неуплаченными штрафами могут отправить  в тюрьму, сроки небольшие, но это явно   заставит думать даже самых непонятливых. В итоге место кондукторов заняли контролёры и   выборочные проверки, со временем их сокращали  - по мере того, как люди привыкали платить.   [07:20] За счёт этого на длинной дистанции транспорт  стал экономить, а путь пассажиров не превращался   в лабиринт из лестниц и турникетов. Притом если в той же Москве или Петербурге   контролёры в автобусах и трамваях дело привычное,  то в Праге или Будапеште контролёры встречаются   даже в метро - они обычно стоят на  пересадках или выходах в городе,   где обратно убежать не выйдет. Но при этом  такой жести как в Москве с контролёрами я нигде   не встречал - дептранс в последнее время будто  объявили охоту на людей и весь образ дружелюбного   [08:04] транспорта в итоге уничтожен. Нельзя унижать  достоинство других людей, даже если человек   вам не нравится или вам хамят. Просто нельзя. Но вернёмся к билетной системе. Следующий шаг   случился, когда появились банковские карты  и интернет, и транспортные операторы увидели   новую возможность упростить себе жизнь: зачем  расставлять билетные автоматы, которые дорогие,   сложные и их ещё нужно инкассаторами обслуживать,  когда всё то же можно сделать с телефона за 30   секунд? Или просто приложить карту к валидатору в  салоне, где билет покупается в пару тыков? Притом   [08:40] и телефон, и карта - уже есть у каждого, и  это не забота мэрии - ну чистый профит же!   В итоге города смогли уйти от физического носителя  билетов, типа пластика или квитков - билет можно   показать в телефоне, распечатать с сайта, да хоть  набить татухой - сама форма уже не играет роли. А   старые кассовые помещения отдали под бизнес  - кто ездил на старых линиях метро Берлина,   наверняка видел цветочные и булочные прямо в  вестибюлях. Вот они, на месте бывших касс.   При этом появляются вопросы безопасности  данных, консерватизма клиентов,   [09:14] возможности ездить анонимно, проблемы самой связи  и тупящих туристов. Их если что все понимают,   поэтому обычно на город оставляют сервисный центр,  где можно купить билетов впрок за наличку. Плюс   кассы и автоматы на вокзалах и аэропортах  - их тоже обычно оставляют. Можно ещё   договориться с местными супермаркетами или  таки сделать разовые проезды у водителей,   но по заградительной цене и без сдачи. Да,  последнее будет сложно провернуть по закону,   но прецеденты есть. Главное, что если всё сделать  правильно, то процент таких покупок вряд ли   [09:54] дотянет до 1% - а остальное уйдёт в безнал. В упомянутом посте как раз об этом и шла речь:   любой умный транспортный оператор будет  стараться уходить от наличных. А чем проще   и дешевле оператору, тем дешевле сами билеты. Поэтому я и показывал вам Хельсинки, где в итоге   даже отключили билетные автоматы, сделав упор на  оплату в приложении или картой через валидаторы в   салоне, где нужно только выбрать нужную зону.  И у нас идут те же процессы: Ярославль стал   первым городом России, где отказались от наличных  - оплата либо картой, либо в городском приложении,   [10:28] либо через Яндекс Go в сервисе «Транспорт». И на всякий случай напомню, что в Москве через   сервис «Транспорт» уже давно можно пополнить  Тройку или купить билет на электричку. Без   отдельного автомата, кассы и лишних действий. Ярославль здесь важен скорее не как повод для   гордости, а как доказательство, что это  не какая-то западная специфика и не вопрос   размера города, а вопрос желания выстроить  систему правильно. Но тут есть важный нюанс:   всё это не сработает, если не  разобраться с ценами на билеты.   [11:03] Итак, мы разобрались, как собирать деньги. Теперь  вопрос - а сколько брать? Простой ответ - взять   все затраты, поделить на среднее число пассажиров  и получить цену билета - математически вроде   логично. Но на практике получается как в анекдоте  про среднюю температуру по больнице - когда один   больной в реанимации с температурой 41, другой уже  остыл в морге до 20-ти, и по итогу средняя 36,6.   Смешно? А ведь именно такие расчёты  на коленках сегодня делают почти во   всех города страны, и в итоге транспорт  разваливается - буквально и фигурально.   [11:37] Пассажиропоток - штука непостоянная, и  средний показатель тут вообще ничего не   отражает - количество людей в транспорте меняется  каждый день и зависит даже от погоды. Планировать   хотя бы ремонт техники в такой системе сложно,  поэтому большинство городов и ездит на ПАЗиках,   в том числе даже крупные типа Новосибирска.  Напомню, ПАЗики проектировали полвека назад   для вывоза колхозников в поля и гробов до морга  - и ВОТ ЭТО считается допустимым транспортом   [12:28] для городов 21 века. Но не потому что чиновники  или бизнес не знают, что уже изобрели нормальные   автобусы - просто никто не может обосновать их  покупку, когда непонятно, сколько пассажиров будет   через год или даже через день. А про расширение  маршрутов или чтобы транспорт ходил хотя бы   до полуночи вообще говорить не приходится. С другой стороны, если посмотреть на это дело   с точки зрения маркетинга, то тоже получается  плохо: каждая поездка - это мини-переговоры   с ханом Батыем со мздой на входе: найти мелочь,  пробить талон, вспомнить, есть ли на карте деньги,   [13:03] а привязана ли вообще карта, а если нет -  то привязать, а если интернета нет и нала   тоже нет? Казалось бы, вроде мелочь, но  это стресс от каждой поездки ещё до того,   как она вообще началась, И если мы берём  ситуацию, когда у человека есть выбор   поехать на своей машине, которая уже стоит во  дворе, заправлена и просто сел-поехал - выиграет   автомобиль - потому что это тупо проще, а наш  мозг любит простые решения. То есть ситуация,   когда нужно каждый раз покупать новый билет - это  одновременно и плохая экономика для оператора,   [13:37] и плохой опыт для пассажира - так себе комбо. Если вернуться к аналогии с водопроводом,   то это как вода из крана. Вот вам было бы удобно,  если бы каждый раз перед тем как помыть руки,   надо было бы кидать монетку, чтобы разблокировать  кран? Вы бы наверняка уже вырыли себе во дворе   колодец и качали бы спокойно из него воду.  Поэтому и придумали оплату раз в месяц и никакой   ежедневной головной боли. Вот и тут также -  чтобы избавить пассажиров от лишних телодвижений,   умные города сделали ставку на абонементы:  покупаешь билет на месяц, полгода-год,   [14:12] и катаешься спокойно хоть до булочной в полночь. И если вы всё сделали правильно - большинство   горожан будут обилечены ещё до посадки  в трамвай: у вас есть длинные деньги и   возможность планировать свою работу, а люди ездят  по городу и вообще забывают, что надо что-то там   пробивать или считать мелочь. А бонусом идёт  экономия на кассирах, самих билетах и контроле.   Но вот в чём проблема: абонементы сами по себе не  продаются. Если люди поколениями покупали билет   на месте - то это уже привычка на уровне мышечной  памяти. Так что если просто поставить рядом два   [14:52] варианта - разовый и месячный - большинство по  инерции возьмёт разовый, ну потому что “а вдруг   я заболею, а вдруг в отпуск уеду”. Да и вообще  - далеко не у всех есть свободные деньги чтобы   заплатить большую сумму сразу на полгода вперед  например. Плюс, даже если это объективно выгоднее,   психологически проще отдать 50 рублей, чем 5000. В общем, приучить людей планировать - сложная   задачка. И вот тут как раз и нужно это  жестокое и неприятное решение - сделать   разовый билет дорогим, и даже не просто дорогим -  а заградительно дорогим. Таким, чтобы человек от   [15:30] неожиданности сел, посчитал и сам пришёл к выводу,  что абонемент - это самый лучший для него выбор.   Считают так: если ездить на работу каждый  день туда-обратно, это примерно 40 поездок   в месяц - от этой цены и можно отталкиваться.  А если хочешь заехать к друзьям, в бар или   парк на выходные - это уже бесплатно. Ну  а дальше подключается обычный маркетинг,   когда постоянным клиентам - скидка, как бонус  за доверие и компенсация за возможный риск,   ведь если человек заболеет или уедет в отпуск  на две недели - его поездки сгорят. Поэтому   [16:14] билет на 3 месяца должен стоить примерно  как 2,5 месячных, а годовой безлимит - как   10 месячных например. Ну а дальше, если  в вашем городе мэр здорового человека,   то можно и дешевле делать. Но спойлер, даже не во  всех миллиониках есть месячный проездной как вид.   Так, на всякий случае, если вдруг кто-то потерял  ход мысли и забыл, а зачем вообще приучать людей к   абонементу. Напоминаю базу: это нужно не чтобы вас  ограбить, а чтобы у оператора были длинные деньги,   а значит - чтобы он мог вкладывать  деньги в обучение водителей, зарплаты,   [16:48] ремонт путей и новые автобусы до вашего дома. Но дальше начинаются тонкости! Представим дивный   мир, где все вдруг взяли, и купили абонементы  - ну хорошо же, экономия одним, и нормальное   финансирование другим - все счастливы, расходимся.  А вот и нет! Потому что если это случится,   то это обрушит экономику транспорта - ездить-то  будут больше, а платить меньше. Да, я помню что   говорил, что городской транспорт не имеет цели  заработать, но если он станет СУПЕРубыточным,   то у чиновников и операторов не останется  никакой мотивации что-то улучшать, и всё   [17:24] развалится - так что во всём нужен баланс. И тут нам на помощь ОПЯТЬ приходят дорогие   разовые билеты! Одни люди - те, кто ездит  регулярно - перейдут на абонементы. А   другие - например те, кто ездит редко, или туристы  - смогут разово доехать в нужную точку без покупки   проездных. Уловили связь? Разовые дорогие билеты  компенсируют недорогие проездные - так рождается   финансовое равновесие. И у людей остаётся выбор:  если хочешь без обязательств, то плати больше.   Примерно по той же логике строится ценообразование  интернета у вас в телефоне или дома: чем больше   [18:02] пакет купили - тем дешевле гигабайт, и компании  при этом не работают себе в убыток. Хотя конечно   с транспортом ситуация сложнее, поэтому помимо  разовых и месячных билетов бывают ещё суточные   безлимиты для туристов-урбанистов, которые  закатают ваши трамваи до дыр; плюс есть льготные   проездные для школьников и пенсионеров; оплата  по разным зонам и так далее. Вариантов может   быть много, но сама архитектура билетного меню  строится на принципах, которые я описал выше.   А если вам нужны живые примеры, где это делают  и получается хорошо, то в первую очередь это   [18:37] Москва - единые билеты и безлимитные проездные  появились в 2013 году, и эта реформа длится по   сей день: разовые и короткие билеты постоянно  растут в цене, а месячные и годовые не трогают   (ну или стараются не трогать). В итоге кто много  ездит - сам стал покупать безлимиты, а очереди в   кассы и автоматы ушли в прошлое. Хорошо помню, как  хвост в кассы на ВДНХ начинался на улицы - брр.   Но Москва - не Россия, как мы знаем.  Для сравнения, билетное меню Петербурга   убого для безобразия и проезд там самый дорогой в  стране. Но с этим поспорит Челябинск и Пермь - там   [19:20] хорошие транспортники делают всё по красоте, и  оказывается, что все озвученные решения могут   работать даже без безлимитного бюджета! В Перми  так вообще красавчики, почти половина горожан   с проездными, рост пассажиропотока и меньше  зависимости от дотаций из бюджета. Не думал,   что скажу такое на своём канале, но  спасибо Путину за это! Правда есть нюанс.   Но что будет, если просто забить на  это? Ведь сейчас как-то все ездят   и норм! А вот и нет, не норм. Вопрос цены проезда давно стал   [20:01] политическим. Поэтому при реальной цене  рублей в 100 за проезд, мэрии пытаются   держать ценник на уровне 50 рублей. А если  не пытаются, то включается дубинка из 101   контролирующего ведомства или просто популисты:  перед записью ролика как раз появилась новость,   что ограничивать цену проезда хотят аж из Москвы  - один депутат предложил запретить повышать   тарифы выше уровня инфляции и не чаще раза в год.  Звучит как за всё хорошее и против всего плохого,   только компенсировать городам убытки  из столицы почему-то не хотят,   [20:36] а своих денег у городов не хватает даже на трубы.  Так что если такое примут, то даже грязные старые   ПАЗики покажутся бизнес-классом эмиратов. И я очень хочу, чтобы этого не случилось,   ведь мы достойны нормальных современных  трамваев в каждом районе, которые бы   ездили как метро - и это реально. И этот день  можно приблизить, если подружить реальность с   хотелками - поэтому и записываю этот ролик. Вы  тоже можете ускорить этот процесс - во-первых,   нажать на лайк и подписаться на канал, а за репост  в домовой чатик отдельный плюс в карму. Во-вторых,   [21:15] у канала есть спонсорство и даже 200 рублей в  месяц станут хорошим фундаментом для экономики   нашего канала - и важно, что именно регулярная  подписка позволяет нам планировать работу,   тут всё как и в общественном транспорте. Плюс  со спонсорами у нас есть отдельный чатик,   там очень лампово. Заранее большое спасибо,  а ссылки на любые карты и суммы есть внизу.   Вообще самая показательная историю для меня  - это городской транспорт Екатеринбурга,   для которого команда с моим участием готовила  новое билетное меню 11 лет. Уже в те годы было   [21:52] понятно, что если ничего не менять, то городской  транспорт начнёт загибаться через 3-4 года - это   понимали и чиновники, и специалисты. Были большие  планы по реформе, тогда она была лучшей в России,   но в последний момент мэр испугался и дал заднюю.  А следующим назначенцам этот вопрос уже был не так   интересен, и тему транспорта решили не трогать  - ведь что-то ездит, значит ок. В итоге ситуация   деградировала по чуть-чуть, но каждый день. И  дошло до того, что когда новые линии открывали, то   [22:25] трамваев и водителей для них просто не было. А  сейчас дефицит водителей приходится покрывать   первыми встречными и ездить с нарушениями  правил, что уже отражается на безопасности.   [22:39] Зато лодку тогда не раскачивали, ага. Зашевелились в городе только когда жопа с   транспортом стала острой политической проблемой. В  частности, там в итоге пришли к тем самым месячным   безлимитам и другим хорошим штукам, но только в  прошлом году. И это скорее приятное исключение   из правила, когда в городе нашли силы оттолкнуться  от дна - но в большинстве городов страны подобные   кризисы приводят лишь к закрытию систем. За 21 век  Россия стала мировым лидером по закрытию трамваев   и троллейбусов, хотя во всём мире ренессанс  электротранспорта - и это прямое следствие того,   [23:21] что сдерживали цены и не было нормальной  билетной системы и финансовой базы.   С автобусами чуть проще - они дешевле и их  быстрее можно закупить, но тут есть другая   показательная история - Ростов. Там тупо не  хватает половины водителей, потому что транспорт   хронически недофинансирован. В итоге можно  сказать, что через год-полтора общественного   транспорта как системы там вообще не останется  - будут отдельные, чудом выехавшие, автобусы.   И вот это, к сожалению, скорее норма, чем  исключение. И война сильно ускорила эти процессы.   [23:55] Тут в очередной раз хочу напомнить, что городской  транспорт - это не сами по себе автобусы, трамваи   или троллейбусы - это вообще просто расходники.  А вот улицы с выделенками, уход от маршруток,   эффективная маршрутная сеть да проездные - вот  это как раз и есть общественный транспорт. Поэтому   если в вашем городе будут поднимать цену за проезд  или уходить от налички - это не всегда попытка   ободрать вас - просто если этого не сделать,  то вопрос билетов может отпасть сам собой,   потому что на остановку вашу никто не приедет. Любите города, мира и до встречи в субботу, пока!